MOTORE A V

Per Ducati il Layout V4 a 90° è la massima espressione della sportività per un motore motociclistico. Non a caso è la stessa soluzione utilizzata nei motori Desmosedici della TotoGP. La disposizione a V di 90° dei cilindri, crea una naturale compensazione delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere ad un contralbero di equilibratura per eliminare le vibrazioni che notoriamente comporta aggravio di peso e assorbimento di potenza. A questo beneficio primario, importantissimo per l'affidabilità e l'efficenza meccanica di un motore che raggiunge regimi di rotazione superiori a 14.000 giri al minuto, se ne aggiungono altri che fanno della configurazione scelta da Ducati quella tecnicamente più raffinata.

COMPATTEZZA

Rispetto al classico 4 cilindri in linea la compattezza laterale del motore a V consente una maggiore centralizzazione delle masse e permette di contenere la sezione frontale della moto. Inoltre l'albero motore + corto genera un minore effetto giroscopico. Tutti questi aspetti hanno un impatto positivo sulla dinamica della moto, contribuendo a renderla leggera e veloce nei cambi di direzione. L'ampio spazio disponibile tra la V dei cilindri ha permesso di collocare la pompa dell'acqua e di avere un airbox di grande volume (12,8 litri) per far respirare meglio il Desmosedici stradale.

INTEGRAZIONE MOTORE E CICLISTICA

L'integrazione ottimale di motore e ciclistica è un concetto alla base di ogni progetto Ducati. Ecco quindi che il Desmosedici stradale nasce per essere montato ruotato all'indietro di 42°, come i motori Ducati in MotoGP, per ottimizzare la distribuzione dei pesi, utilizzare radiatori più estesi e avanzare quanto più possibile il pivot del forcellone. Il Desmoseidic stradale è stato progettato per essere elemento strutturale del telaio. Nella parte anteriore del semicarter superiore e nella tesa della bancata posteriore sono stati ricavati gli attacchi al telaio principale. Inoltre il basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e del forcellone.

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La collaborazione con Ducati Corse ha permesso di realizzare un motore compatto, leggero e dalle prestazioni elevate. Nelle canne dei cilindri scorrono pistoni da 81 mm di diametro con due segmenti, a basso attrito più raschiaolio sono stampati in alluminio e sfruttano la tecnologia "box in box" che consente di mantenere l'altezza del mantello e lo spessore sotto il cielo a tutto vantaggio della riduzione degli attriti e dei carichi inerziali, mantenendo la necessaria resistenza e rigidezza. Il rapporto di compressione è di 14:1, un valore elevato che denota nuovamente la progettazione di derivazione racing.

I Pistoni sono accoppiati da bielle forgiate in acciaio con un interasse di 101,8. La perfetta funzionalità del cambio a sei rapporti è valorizzata dal Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO)che propone una fondamentale evoluzione: permettendo infatti di cambiare a gas aperto. Il DQS EVO utilizza inoltre logiche d'azione diverse per la cambiata e per la scalata. L'integrazione con la frizione anti-saltellamento e il freno motore (Engine Brake Control) garantisce l'assoluta efficacia del sistema anche nella guida in pista.
La frizione a bagno d'olio ad asservimento progressivo coniuga in modo ottimale la trasmissione di coppie elevate e il comfort per il pilota. In condizioni di guida sportiva, con scalate repentine forti trasferimenti di freno motore, la modalità anti-saltellamento contrasta la perdita di stabilità del retrotreno offrendo un ottimo controllo in staccata.

Come sui motori da MotoGp, il Desmosedici stradale utilizzata una lubrificazione utilizza una lubrificazione a carter semi-secco con stadi di mandata e di recupero per assicurare in ogni momento la corretta lubrificazione di tutti gli organi. La pompa dell'acqua, collocata nella V dei cilindri è movimentata da un albero trascinato da una cascata di ruote dentate. La sua collocazione è pensata per ridurre al massimo la dimensione del
circuito migliorandone l'efficienza ed ottimizzando il peso del motore.

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